国三高压共轨输油泵_高压共轨油泵坏了现象

国三大柴498高压油泵锁不住高压油是什么原因？

检查油路中是否有空气，空气的来源需要仔细检查。

国三高压共轨输油泵_高压共轨油泵坏了现象

国三高压共轨输油泵_高压共轨油泵坏了现象

当机器熄火后马上松开柴油细滤清器输出油管的接头，检查是否有空气，如果有，说明空气是从油箱到输油泵这一段进来的。应检查各油管接头是否轻微的漏气(包括油箱内部的油管是否有沙眼)、柴油粗滤器是否堵塞。柴油泵进、出油阀是否关闭不严(可以用同规格的油泵临时替换一下来验证)。如果输油泵到高压油泵之间有封闭不严的地方，只能漏油，不会进空气。

调速器是否有故障，它的功能就是根据发动机的转速及时自动的调整供油量。如它有故障可能会瞬时停止供油，造成熄火。

怎么区分国三柴油机与国二柴油机

这个，光从外表，很难区分的，而且每个厂家命名方式都不同，很难一言以蔽之，稍微简单的办法是看发动机的铭牌，上面一般会有排放阶段的信息。如果自己看不出来，打电话问厂家服务站的人，他们能够告诉你如何区分。

国三柴油机轨压过高是什么原因，怎么解决？

高压共轨的轨压计算是通过转速、油门信号计算出来的，通过油泵上的电磁阀控制油泵输出油量，通过轨压传感器形成闭环控制。 如果轨压过高，建议首先检查标定数据，是否轨压标定数据异常，是否有关于轨压的补偿量的异常。如果标定数据正常（与转速以及油门信号的MAP进行对比），可以检查一下轨压传感器的信号是否正常。

如果其它几方面都正常，问题可能出现在计量电磁阀上，通过换泵可以排查该问题。 关于电磁阀以及传感器的故障测量，如果有兴趣，我们可以在探讨。

国三车和国二车有什么区别？

根据宣布，欧洲Ⅲ号标准的机污染物排放标准第三阶段限值（以下简称国3标准），2007年7月1日在率先实行汽车国三排放标准，2008年7月1日在全国实行国三排放，国二发动机在全国硬性规定再不能上牌。国内主要发动机生产厂商都推出了国三排放的发动机产品，虽然发动机生产厂商2003年就投入大量的资金研发，但目前国内主要的发动机生产厂商大部分都采用的是国外先进的电子控制燃油喷射技术。只有玉柴和杭发的部分产品采用国产供油系统来达到国三排放。

发动机国三排放是什么？发动机排放是指从废气中排出的CO（）、HC＋NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳烟）等有害气体，它们都是发动机在燃烧做功过程中产生的有害气体。这些有害气体产生的原因各异，CO是燃油氧化不完全的中间产物，当氧气不充足时会产生CO，混合气浓度大及混合气不均匀都会使排气中的CO增加。HC是燃料中未燃烧的物质，由于混合气不均匀、燃烧室壁冷等原因造成部分燃油未来得及燃烧就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃烧过程中产生的一种物质。PM也是燃油燃烧时缺氧产生的一种物质，其中以柴油机最明显。因为柴油机采用压燃方式，柴油在高温高压下裂解更容易产生大量肉眼看得见的碳烟。为了抑制这些有害气体的产生，促使发动机生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头。

从法规来看，国三发动机和国二发动机的区别在于发动机尾气排放有害物质含量的高低，国三发动机要低于国二发动机；从发动机的结构来区别发动机的不同，国三发动机和国二发动机供油系统不同，发动机尾气中有害物质的排放也不同。

国二发动机供油系统主要有油箱、进油管、油水分滤器、输油泵、滤清器、高压油泵、高压油管、喷油器、回油管等组成。使用机械式供油和校对喷油静态正时及喷油动态提前角。该系统主要缺点为：供油压力低，喷油静态正时不准确，喷油动态提前角不等。造成发动机容易冒黑烟和尾气排放超标。因此发动机生产商在采用了电控高压共轨和电控单体泵的供油技术后，发动机排放可以达到制定的汽车尾气排放国三标准。和将来的机污染物排放标准第四阶段限值奠定了技术基础。

电控高压共轨系统和电控单体泵系统有传感器，，执行器和线束等四部分组成，具体工作方式为传感器负责参数收集后传输给（ECU），根据该发动机的特性和已经储存的数据对比后以指令发出给执行器，执行器根据发出的喷油量和喷油正时，使柴油机运行状态达到水平。传感器，和执行器之间的信号传输靠线束来连接。因为发动机采用了电控高压共轨和电控单体泵的供油方式后可以根据发动机的进气温、进气压力和温度、燃油温度、喷射压力等数据的收集，并根据发动机的运行状态实行喷油量和的喷油角度来降低发动机有害气体排放。

因此在采用了先进的电控高压共轨和电控单体泵的供油控制系统后，可以实现国二发动机的机械式供油系统，不能根据温度和压力的变化来改变供油量和喷油动态提前角的缺点来加以弥补，降低发动机有害气体排放。国内使用的国三发动机有以下几个系统，博世高压共轨，德尔福单体泵和共轨系统，成都威特单体泵，衡阳单体泵，电装高压共轨和杭发的电控EGR发动机

影响排放的主体是汽车发动机，因此大家一说到排放就会提到发动机。实际上达到国III排放标准时影响因素是较多的。首先是发动机，燃烧产生了动力，同时也产生了排放废气，因此要对燃烧系统和配气系统进行改造，使燃烧更加充分，自然减少尾气中的有害成分（CO2和水是无害的，其余均有一定害处），这些改造均在发动机内部，外部是看不出来的。一般牵扯到的零件有缸盖（燃烧室和气道），进、排气歧管，气门，凸轮轴，活塞及相应的辅助机构；同时对发动机的控制系统要求更高、更。ECU的运算速度和内存容量要更快和更大，由于国III排放要求在发动机一起动时就控制（国II是热机以后再控制），所以ECU的程序中要增加-7℃状态的标定。而这一标定的费用将在原国II的基础上增加100-150万元费用，而且由于3C认证的要求，这笔费用每年都会产生。如果增加OBD（车载诊断仪）这笔费用将是200-300万元。再来看汽车，大家都知道要达到欧II排放必须增加尾气催化器。催化器的工作机理就是利用涂附在滤芯表面的（铂、铱、钯等）促使尾气中的CO、HC、NOX等有害成分进一步氧化（燃烧）转化成CO2和水等无害物质，转化的效率与催化器中的含量是直接相关的，含量越高转化快越，要满足国III排放标准，催化器中的含量较国II的要高出近1倍（一般是直接增加一个催化器），另外国III对汽车的油箱有直接的要求——必须双层密封，保证不会因温度的原因而导致蒸发泄露（蒸发的汽油是有害的）。

在高压共轨系统里，共轨泵是指什么？供油泵还是输油泵？又或者是两者总称？

单体泵是用于产生喷油器(或)的喷射压力的装置。对于采用单体泵式电控燃油喷射系统的发动机来说，有几个气缸，就有几个单体泵，单体泵是第二代电控燃油喷射系统，按照高压产生装置的不同，可将燃油喷射系统分为分配泵、直列泵、泵喷嘴和单体泵电控燃油喷射系统。

高压共轨电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管(Rail)，通过公共供油管内的油压实现控制，使高压油管压力(Pressure)大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度